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대구시는 전국 최초로 6월 28일부터 버스와 도시철도를 전부 아우르는 ‘어르신 무임교통 통합 지원’을 시행한다.
지난해 홍준표 대구시장은 민선 8기 공약으로 지금의 대한민국을 있게 한 분들에 대한 최소한의 공경과 예우 차원에서 70세 이상 어르신 버스 무임 교통 지원을 약속한 바 있다.
하지만, 대구시는 6월 28일 버스 무임교통 지원의 본격 시행에 앞서 대중교통의 다른 축인 도시철도의 무임승차 기준 연령은 65세 이상으로 버스 무임승차 70세 기준 연령과 차이가 나기 때문에 도시철도의 연령 조정을 깊이 고민할 수밖에 없었다.
도시철도 무임승차 기준 연령을 65세에서 70세로 조정해야 되는 이유로 첫 번째, 1981년 노인복지법 제정 당시 65세이던 평균수명은 2022년 84세로 지난 40년간 무려 20세가 늘었으며, 65세 이상 노인인구 비율은 3.9%에서 16.6%로 4배 이상 증가했다.
두 번째, 노인에 대한 무임승차가 최초로 시작된 1980년 당시에는 65세가 아닌 70세 이상 어르신이 50% 혜택을 받았으나, 1984년부터 65세 이상 어르신이 100% 할인 대상으로 정해진 뒤 40년 가까운 세월 동안 연령 기준이 변하지 않아 사회적 인구 구조 변화를 전혀 반영하지 못하고 있다.
세 번째, 대법원 판례에서도 노동 가능 연령은 1989년 전까지는 55세로 보았으나, 1989년부터는 60세, 2019년부터는 65세로 높아져 노인에 대한 기준 연령이 상향되고 있다.
네 번째, 2022년 서울시 노인실태조사 결과에 따르면 노인 스스로 몇 세부터 노인으로 생각하는지 물어봤을 때 노인 스스로가 72.6세로 대답, 국민들의 인식 변화가 확인된다.
다섯 번째, 가까운 일본만 하더라도 도쿄의 경우 1974년부터 70세 이상 노인이 도시철도를 무료로 이용하는 ‘실버패스 제도’를 도입, 비록 소득에 따른 일부 부담으로 변경되긴 했으나 여전히 70세 이상은 유지되고 있으며, 오사카, 고베 등 주요 도시도 70세 이상을 유지하고 있다.
이에 대구시는 버스에 대한 지원은 이미 조례가 제정돼 70세 이상으로 6월 28일 무임교통 지원을 시행할 계획이었으며, 도시철도 또한 70세 이상으로 연령을 상향해 버스와 도시철도를 모두 70세 이상으로 일치시켜 시행할 계획이었다.
다만, 대한노인회 대구연합회와 대구시의회 등을 방문해 제도 시행에 대해 설명과 의견 청취를 한 결과 어르신 무임교통 지원 확대 정책에 대해서는 전반적으로 반기는 것으로 파악됐다.
하지만 도시철도의 무임 연령 상향에 따라 기존에 도시철도 수혜를 보던 65세에서 69세의 혜택이 갑자기 사라지는 것에 대해서는 우려를 나타내고 연령을 단계적으로 조정하는 제안이 있었다.
대구시는 이러한 한계를 보완하기 위해 버스와 도시철도를 구분, 해마다 지원 연령을 달리해 버스는 74세를 시작으로 해마다 1세씩 낮추고, 도시철도는 1세씩 올리는 방안을 검토 중이다.
대안 역시 기존 도시철도 수혜자의 혜택이 한순간 사라지는 문제점은 해결할 수 있으나, 버스와 도시철도 환승 체계에 있어 일부 연령대는 버스, 도시철도 간 무료 환승이 불가능한 문제점이 발생한다.
대구시는 어르신 교통복지를 더욱 두텁게 지원하기 위한 정책 목표를 합리적으로 실현하기 위해 다양한 의견수렴과 분석을 거쳐 3월 중으로 최종 방안을 결정, 차질 없이 준비해 나갈 계획이다.
본 정책 시행에 따른 재정소요액은 70세 이상 버스 무임 교통 지원은 연간 350억 원이 투입될 것으로 예상되는 반면, 도시철도 무임 교통 지원은 65세에서 70세로 올릴 경우 연간 150억 원이 절감돼 연간 총예산은 200억 원이 추가 소요될 것으로 예상된다.
단계별 차등 지원의 경우 버스는 74억 원 절감되는 반면, 도시철도는 79억 원이 추가 투입돼 재정 차이는 크게 나지 않는 것으로 분석된다.
최근 어르신 무임 교통 지원 정책과 관련해 재정 적자 규모가 큰 서울시 등 많은 지자체에서 국가 재정 지원 필요성에 대한 논의가 활발히 제기되고 있으나, 노인복지법 제26조에는 도시철도 무료 탑승 지원은 국가 또는 지자체가 할 수 있도록 규정되어 있으며, 초고령사회 문제에 국가와 지자체 구분이 있을 수 없다.
재정력 격차가 큰 지자체가 혼자 해결하다 보면, 어르신들의 거주 지역에 따라 복지 수준의 차별이 발생할 수 있으므로 국가에서도 일정 부분 책임을 지는 것이 필요하다.
단, 여러 다른 복지정책 및 SOC 등에 재원을 투입해야 하는 국가도 재정 상황이 어려운 점을 감안해 대구시는 고강도 지출구조 조정과 공공부문 경영혁신 등 자구책을 통해 필요한 재원을 스스로 마련해 중앙의 재원 지원 여부에 관계없이 어르신 무임교통 지원 서비스를 자체적으로 시행할 계획이다.
홍준표 대구시장은 “대구는 노인복지정책의 선도 도시로 대구경제 발전에 이바지한 어르신들의 예우와 공경을 다하기 위해 최선을 다하고 있다”면서 “5대 미래 신산업 육성 등 경제 정책과 함께 파크 골프 활성화 등 노인여가 활동지원과 노인 취약계층 복지 등 어르신 삶의 질 향상에 총력을 기울이겠다”고 말했다.
지난해 홍준표 대구시장은 민선 8기 공약으로 지금의 대한민국을 있게 한 분들에 대한 최소한의 공경과 예우 차원에서 70세 이상 어르신 버스 무임 교통 지원을 약속한 바 있다.
하지만, 대구시는 6월 28일 버스 무임교통 지원의 본격 시행에 앞서 대중교통의 다른 축인 도시철도의 무임승차 기준 연령은 65세 이상으로 버스 무임승차 70세 기준 연령과 차이가 나기 때문에 도시철도의 연령 조정을 깊이 고민할 수밖에 없었다.
도시철도 무임승차 기준 연령을 65세에서 70세로 조정해야 되는 이유로 첫 번째, 1981년 노인복지법 제정 당시 65세이던 평균수명은 2022년 84세로 지난 40년간 무려 20세가 늘었으며, 65세 이상 노인인구 비율은 3.9%에서 16.6%로 4배 이상 증가했다.
두 번째, 노인에 대한 무임승차가 최초로 시작된 1980년 당시에는 65세가 아닌 70세 이상 어르신이 50% 혜택을 받았으나, 1984년부터 65세 이상 어르신이 100% 할인 대상으로 정해진 뒤 40년 가까운 세월 동안 연령 기준이 변하지 않아 사회적 인구 구조 변화를 전혀 반영하지 못하고 있다.
세 번째, 대법원 판례에서도 노동 가능 연령은 1989년 전까지는 55세로 보았으나, 1989년부터는 60세, 2019년부터는 65세로 높아져 노인에 대한 기준 연령이 상향되고 있다.
네 번째, 2022년 서울시 노인실태조사 결과에 따르면 노인 스스로 몇 세부터 노인으로 생각하는지 물어봤을 때 노인 스스로가 72.6세로 대답, 국민들의 인식 변화가 확인된다.
다섯 번째, 가까운 일본만 하더라도 도쿄의 경우 1974년부터 70세 이상 노인이 도시철도를 무료로 이용하는 ‘실버패스 제도’를 도입, 비록 소득에 따른 일부 부담으로 변경되긴 했으나 여전히 70세 이상은 유지되고 있으며, 오사카, 고베 등 주요 도시도 70세 이상을 유지하고 있다.
이에 대구시는 버스에 대한 지원은 이미 조례가 제정돼 70세 이상으로 6월 28일 무임교통 지원을 시행할 계획이었으며, 도시철도 또한 70세 이상으로 연령을 상향해 버스와 도시철도를 모두 70세 이상으로 일치시켜 시행할 계획이었다.
다만, 대한노인회 대구연합회와 대구시의회 등을 방문해 제도 시행에 대해 설명과 의견 청취를 한 결과 어르신 무임교통 지원 확대 정책에 대해서는 전반적으로 반기는 것으로 파악됐다.
하지만 도시철도의 무임 연령 상향에 따라 기존에 도시철도 수혜를 보던 65세에서 69세의 혜택이 갑자기 사라지는 것에 대해서는 우려를 나타내고 연령을 단계적으로 조정하는 제안이 있었다.
대구시는 이러한 한계를 보완하기 위해 버스와 도시철도를 구분, 해마다 지원 연령을 달리해 버스는 74세를 시작으로 해마다 1세씩 낮추고, 도시철도는 1세씩 올리는 방안을 검토 중이다.
대안 역시 기존 도시철도 수혜자의 혜택이 한순간 사라지는 문제점은 해결할 수 있으나, 버스와 도시철도 환승 체계에 있어 일부 연령대는 버스, 도시철도 간 무료 환승이 불가능한 문제점이 발생한다.
대구시는 어르신 교통복지를 더욱 두텁게 지원하기 위한 정책 목표를 합리적으로 실현하기 위해 다양한 의견수렴과 분석을 거쳐 3월 중으로 최종 방안을 결정, 차질 없이 준비해 나갈 계획이다.
본 정책 시행에 따른 재정소요액은 70세 이상 버스 무임 교통 지원은 연간 350억 원이 투입될 것으로 예상되는 반면, 도시철도 무임 교통 지원은 65세에서 70세로 올릴 경우 연간 150억 원이 절감돼 연간 총예산은 200억 원이 추가 소요될 것으로 예상된다.
단계별 차등 지원의 경우 버스는 74억 원 절감되는 반면, 도시철도는 79억 원이 추가 투입돼 재정 차이는 크게 나지 않는 것으로 분석된다.
최근 어르신 무임 교통 지원 정책과 관련해 재정 적자 규모가 큰 서울시 등 많은 지자체에서 국가 재정 지원 필요성에 대한 논의가 활발히 제기되고 있으나, 노인복지법 제26조에는 도시철도 무료 탑승 지원은 국가 또는 지자체가 할 수 있도록 규정되어 있으며, 초고령사회 문제에 국가와 지자체 구분이 있을 수 없다.
재정력 격차가 큰 지자체가 혼자 해결하다 보면, 어르신들의 거주 지역에 따라 복지 수준의 차별이 발생할 수 있으므로 국가에서도 일정 부분 책임을 지는 것이 필요하다.
단, 여러 다른 복지정책 및 SOC 등에 재원을 투입해야 하는 국가도 재정 상황이 어려운 점을 감안해 대구시는 고강도 지출구조 조정과 공공부문 경영혁신 등 자구책을 통해 필요한 재원을 스스로 마련해 중앙의 재원 지원 여부에 관계없이 어르신 무임교통 지원 서비스를 자체적으로 시행할 계획이다.
홍준표 대구시장은 “대구는 노인복지정책의 선도 도시로 대구경제 발전에 이바지한 어르신들의 예우와 공경을 다하기 위해 최선을 다하고 있다”면서 “5대 미래 신산업 육성 등 경제 정책과 함께 파크 골프 활성화 등 노인여가 활동지원과 노인 취약계층 복지 등 어르신 삶의 질 향상에 총력을 기울이겠다”고 말했다.
silverinews 박승범 news1@silverinews.com
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